Forum

Salut, De ceva vreme am o curiozitate, și nu i-am aflat răspuns. Mă uitam uneori pe diverse site-uri de la magazine de biciclete (prima oară acum mai mulți ani), să văd care este cea mai scumpă. Mă așteptam să fie ceva de downwill, dar, spre suprinderea mea, cam în toate cea mai scumpă era de șosea sau de XC. Curiozitatea mea ar fi de ce. Pornisem și de la premiza că un amator care vrea să practice șosea sau XC s-ar putea încadra fără probleme la 3-4000 de lei pentru o bicicletă nouă, în timp ce un amator care vrea să practice DH, pentru o bicicletă nouă de downhill ar trebui să scoată din buzunar peste 10000 lei. P.S.: am cunoscut acum câțiva ani un american care făcea plimbări extrem de lungi cu bicicleta (gen București - Paris), și avea una din cadru de oțel, fără suspensii, cu geometrie și greutate asemănătoare bicicletelor cu 18 viteze din anii 90, și a dat pe ea vreo 5000$ (o chestie particulară era că bicicleta era ”Hand made in USA”).

Acea bicicletă scumpă americană era doar exemplu. Mai aveam în vedere fapul că la downhill, indiferent de cât ești de amator, ai nevoie de o nicicletă cât de cât decentă, în timp ce pe șosea, poți merge până și cu o bicicletă de fier făcută la uzinele Tohan în anii 70. Dar mai am totuși un lucru în vedere, pe care nu l-am avut. La dowhnill, în general ai service-ul foarte aproape, sau oricum, dacă o strici iremediabil în ziua aia, cel mai probabil ești într-o stațiune unde ai venit cu mașina sau cu trenul. Deci ajungi cumva înapoi acasă. În schimb, dacă faci o tură lungă de tot pe drumuri (gen pleci cu bicicleta din România prin stepele Asiei, prin țări ca Tadjikistan sau Kazahstan - chiar știu pe cineva care a făcut asta), atunci poate că ai prefera să ai roți de 3000 de euro bucata, numai să nu te lase bicicleta prin pustietate.

Cadrele handmade, mai ales cele din oteluri superioare sau cu geometrii deoebite trebui sa le lasi deoparte, costul tevilor si numarul de ore lucrate nu are nici o legatura cu productia de masa. Este ca si cum ai compara hainele pret-a-porter, haine pe care le gasesti in magazine pe marimi standardizate intr-un fel, cu hainele haute couture, pe care le comanzi in ateliere de croitorie de lux, unde numai ca sa te serveasca cu un suc si sa iti ia masurile costa cat un costum de la Zara sau H&M...

Deci am înțeles atunci treaba cu bicicletele ”hand-made”. La bicicletele de producție în masă, în primul rând, îmi este limpede că sunt situații când nu faci compromisuri financiare, ci te interesează exclusiv calitatea. Exclud pe cei care vor să aibă bicicletă scumpă ca să impresioneze, că ei își iau ceva scump doar pentru că e scump. La downhill, criteriul cel mai important e rezistența pieselor și performanța suspensiilor. La șosea și XC, rezistența e mai puțin importantă (nu zic că nu e!), dar e foarte important să fie ușoară. Dar încă nu înțeleg de ce topul de șosea și XC e mai scump decât cel de DH. P.S.: scuze că am răspuns abia acum, am avut o săptămână mai încărcată cu munca.

Ești departe de a înțelege, scump e pentru 2 categori (cei cu puțin potențial și cei cărora nu se justifica suma) Pentru restul nu e nimic scump atata timp când sunt mii de motive în a justifica prețul indiferent de disciplina pe două roți E doar părerea mea :)

Aceste cuvinte ne doare.

Ai o conceptie incipienta despre biciclete. Raspuns scurt, cele mai scumpe biciclete nu o sa le gasesti la vanzare, deci degeaba intrebi de ele. Ai avut dreptate spunand insa ca majoritatea lor sunt cursiere. De ce cursiere si nu bicle de coborat pe munte? Din acelasi motiv pentru care un tractor Lamborghini costa mai putin ca o masina Lamborghini, intra mai multa tehnica in conceptia masinii, e nevoie de precizie mai mare etc. Cursierele trebuie sa fie usoare, rigide, aerodinamice si asa mai departe, o bicicleta pentru coborari trebuie doar sa fie rezistenta si sa aibe suspensii bune, celelalte considerente sunt mai putin importante. Greutatea de pilda nu e o problema. Exista cursiere facute pe comanda care cantaresc sub 5 kg, la downhill nu se pune problema chiar asa. Pe scurt, sunt mai ieftin si mai facil de construit. Privitor la touring si americani, se intelege ca cadrele facute din otel pe comanda sunt cele mai bune. De ce, de-aia. Mergi pe unul si o sa vezi. Nu trebuie musai sa fie sudate in USA sau realizate pe comanda, dar ca si hainele, un cadru facut special pentru tine o sa fie mai comod si mai practic. Vrei un cadru "handmade in USA', n-ai decat sa cauti anunturi pe olx. De pilda cadrele Cannondale de inainte de 1999 sunt cam toate sudate si vopsite in fabrica de acasa. Eu am un M500 de pilda, am dat 300 lei pe ea. Buna bicicleta, cu toate cadrul e foarte rigid, e aluminiu. Traditional vorbind, americanii nu au impresionat niciodata prin calitatea cadrelor lor de otel, italienii sunt/erau asi pe partea asta. Ca sa dau un raspuns si mai concret, daca vrei exemplu de model comercial exagerat de scump, uita-te la modelele de top de la Colnago, Pinarello si Trek, ele sar de 10.000 de euro. Vrei o suma exacta, nu am. Depinde de unde le cumperi, depinde de echipare etc. Vrei o bicla pe comanda, poti dubla sau chiar tripla suma asta. Din punctul meu de vedere, e foarte usor sa concepi cea mai scumpa bicicleta din lume. N-ai decat sa dai telefoane la fabricile aferente si sa comanzi o bicicleta realizata intregral din aur masiv. Nu placata cu aur, cum are Papa si altii, ci aur masiv. Cam cat ar costa asa ceva? Ma gandesc ca ai putea trece usor de milion. Din informatiile mele nici macar arabii nu au asa ceva. Bicla de 300.000 euro(placata): https://www.thisiswhyimbroke.com/24k-solid-gold-bicycle/

bagati si niste rulmeniti cu preturi de genu, cati trebuie pe o bicla? 14? ca sa faci treaba completa, bagi rulmenti cu preturile atea. care tie si teama sa aduci in romania ca nu cumpara nimeni 654 654 1130 663 663 1130 663 696 803 696 732 964 732 851 lei/buc

Iartă-mă, Eduard, dar e limpede că habar nu ai despre biciclete de downhill și vorbești acolo niște prostii cât casa. Cum să nu conteze greutatea la downhill? Contează pe peste tot! În anumite curse anumiți raceri au tras de greutate cât de mult au putut și așa ne-am trezit cu biciclete de 14 kile pe la Fabien Barel și pe la Gee Atherton. Ăstea sunt doar două exemple, pot să mă apuc să sap după ele, nu știu dacă are rost însă. Ce spun însă e să nu mai aruncăm vorbe pe care nu le stăpânim. Downhillerii nu sunt niște cretini care se aruncă în cap la vale cu tancuri de zece tone, ci niște super-atleți (DIFERIȚI totuși de toți șoselarii, ce-i drept) care lucrează tot cu precizie milimetrică pentru a da maxim de randament. Deci nu, tolereranțele nu sunt mai mici la o bicicletă de downhill, ci poate chiar mai mici, fiindcă diferențele cu care se câștigă sunt mai mici decât la șosea. Plus de asta, rutierii sunt un popor superconservator, pe care greu îl scoți din film, pe când în partea astalaltă, inovația și mintea deschisă sunt la ele acasă. Dacă te documentezi despre downhill-ul competițional, o să afli cum o bună parte din munca rideriilor de top este testarea. Și dacă vorbim de precizie și toleranțe, ia aminte că la downhill se vorbește despre vâscozițăți de ulei diferite, durități de arc din 50 în 50 de livre, click-uri de rebound și compresie, milimetri în plus sau în minus la reach și grade de rollback pentru ghidon. Nu-mi dau seama cum ar putea echivala atenția asta pentru detaliu contingentul de șosea. Vreodată. Ah, și să nu uităm că începând fix cu 1997, echipele de World Cup au cărat după ele echipamente de telemetrie pentru a măsura performanțele bicicletelor aplicat pe fiecare traseu, întâi Sunn și Cannondale, astăzi din ce în ce mai mulți. Că veni vorba de Cannondale, ia de aici Fulcrum-ul de 1998-1999, o bicicletă estimată la 50.000 de coco, grosso-modo: Cannondale-urile au fost realizate integral în Connecticut până la mijlocul anilor 2000, nu doar până-n 1999. Dar dacă vrei execuție la nivel înalt în materie de vopsea, există un etalon valabil până azi: Klein, cu accentul pe cele până-n 1996. Iarăși arunci cu vorbe când spui că America nu a avut niciodată sudori care să fi impresionat pe lucrul cu oțelul. Bullshit! Sudori buni există pe peste tot în lume, doar că cel mai mult hype e legat de Italia.Nu contestă nimeni ce fac oamenii ăia acolo, dar să spui că doar ei există pe planetă, e o inepție fără acoperire. Gelu, nu doar Tom Ritchey e un framebuilder respectat, ci și colegii lui Joe Breeze și Keith Bontrager. Bontrager a făcut în timp niște biciclete din oțel absolut remarcabile, toate sudate de mâna lui în Santa Cruz. Ben Serotta a pus True Temper pe hartă și ce a făcut pentru Seven Eleven e de legendă. Independent Cycles și Seven sunt alții care-mi vin rapid în minte, deși ultimii sunt mai degrabă celebri pentru titan. Și, că tot veni vorba de titan, avem în State mărci precum Merlin, Litespeed și Moots, care sunt etaloane pe partea asta. Și dacă sărim un pic la aluminiu, puțini se pot atinge de ce au lăsat în urmă Frank Wadelton sau Chris Herting. Revenind la oțel, ceva mai sus, în nord, îi avem pe Paul Brodie și pe Chris DeKerf. Și cum îi ignorăm pe toți cei de pe insula britanică, Dave Yates și tot contingentul de sudori de mare clasă??? Dar, că tot ai pomenit de ”calitate” îmi vine în minte o chestie: prin 1997 la nivel de industrie o marcă de biciclete avea în jur de 6 checkpoint-uri de calitate pe linia de producție. Știi câte avea Rocky Mountain? 26! Rocky este și compania care pe cele două linii superioare, Signature și Team Only, opera după următorul concept: fiecare cadru venea însoțit de semnătura sudorului, care-și asuma personal răspunderea pentru calitatea execuției lui. Și Rocky e totuși o marcă destul de mare, nu un custom builder. Dar, până la urmă ,ce este Calitatea asta, despre care tot vorbim? Spre deosebire de ce cred toți românii care cred că totul trebuie să țină o veșnicie, fiindcă ei sunt în mare parte săraci și zgârciți, Calitatea nu este durabilitate. Durabilitatea este doar o componentă a Calității. Și nu, nu este nici finisajul de mare clasă, cum visează entuziaștii îndrăgostiți de suduri perfecte și vopsea impecabilă. Calitatea este o sumă de atribute, care ÎMPREUNĂ te fac să te simți într-un anume fel pe bicicletă, iar dacă acel fel este aparte, mult peste alte biciclete, atunci avem de-a face cu o Calitate la nivel înalt. Da, e minunat să fie sudat cadrul de un artist și vopsit de un altul, dar ce importanță are asta dacă geometria e de căcat și bicicleta aia merge ca dracu'? Asta contează ceva mai mult în ecuația calității decât finisajele. Și dacă avem (asumat) o bicicletă de curse, menită să țină fix cât e cursa respectivă, nu e oare și ea de calitate? Fiindcă nu poate să se ducă Gigel din Ciorogârla până la piață și să ia un sac de cartofi pe ghidon, că e din carbon și se rupe? La naiba, nu e de calitate! Ce vreau să spun și aici e să avem totuși măsura cuvintelor, că bufnițele nu sunt întotdeauna ceea ce par. Aș mai fi scris și de Tech Shop-ul GT din Santa Ana, din vremurile bune, de compania de BMX S&M, care e probabil mai onorabilă decât Colnago și Pinarello de azi, care produc carboane prin China, sau de Kalle Nicolai și de Ernst Nöll din Germania, dar cred că am subliniat deja că există framebuilder de mare clasă pe peste tot și că treaba asta nu se limitează la oțel, deși oțelul bine pus cap la cap este un material greu de întrecut în construcția de biciclete și asta se aplică la aproape orice ramură, de la șosea, la city, la bițe de calătorie, până la BMX-uri și bike-uri de downhill, tot din oțel. Dacă vorbim de calitate în lumea bicicletelor, nu avem cum să nu pomenim Chris King. Omul ăsta a vrut să facă cuvete pe rulmenți în anii '70, dar nu a găsit rulmenți industriali la nivelul exigențelor lui, deci s-a apucat să-i facă singur - o nebunie! Astăzi King fac doar câteva produse, dar pe ălea extrem de bine. Reciclează uleiurile din mașinăriile lor, adună șpanul de aluminiu rezultat în pastile pe care le reciclează și pe ălea, derulează programe umanitare și sunt mândri că-și plătesc angajații bine și că le oferă condiții de muncă excelente. Dacă știi chestiile ăstea, n-are cum să nu-ți fie mai mare dragul de ei. Ah, și aveau și un sub brand care producea cadre de oțel de înaltă clasă, sun tutela lui Jay Sycip: Cielo. (Tot spun că am un set de cuvete King din 1996, pe care l-am cumpărat în 2003. Trecuse deja prin ceva cadre cu ceva furci și avea încă vaselină originală. L-am mai folosit și eu încă pe atât și e tot impecabil.) ------ ------ ------ E interesantă discuția de aici. Ce e de păstrat în minte este că atunci când vorbim de boutique brands sau chiar de custom, reperele de preț se schimbă. Când spun ”custom”, mă refer la lucruri făcute pe măsurile și stilul de dat al utilizatorului, nu la bicicleta de pe OLX căreia copilul de 15 ani i-a schimbat manșoanele și stickerele pe furcă și e ”custom”. Dar revenind, atunci când ceva e făcut în serie mică și de mână de niște băieți într-o țară spălată, unde nu poți exploata oameni, ca să iasă mai ieftin, nu poți să te miri că acel ceva e mai scump. Eu cred sincer că oamenii care se supără că un Yeti, spre exemplu, e scump sunt niște cretini care nu pricep cum merge comerțul. Dar nu vreau să mă duc în zona asta, că m-am lungit deja prea mult. La mărcile mari, precum Trek sau Specialized, există un decalaj mare de preț între modelul de top și cel de sub el, decalaj greu de justificat prin componente sau finisaj. E o treabă de apartenență, pe care oamenii cu bani o înțeleg mult mai bine decât noi. Vrei 9.9 în loc de 9.8, deși are doar altă culoare și un schimbător mai altfel? Plătești 2000 de coco extra! Vrei S-Works? Same shit! Și tot ca la boutique brands ălea pe care e lumea supărată degeaba, și aici se aplică principiul ăsta: nu te obligă nimeni să cumperi. Rant over, Mx

Ati reusit sa deschideti portile iadului! :)))) Chris Dekerf sudeaza de ceva timp modelele Surface si Primer pentru compania Chromag, si le vopseste si toate cadrele custom, pentru toate modelele, pentru ca pe langa sudura stie si cu vopseaua... probabil ca este printre cei mai buni din America de nord.... Tot pentru Chromag sudeaza Mike Truelove, care e cu Chromag cam de cand s-a infiintat compania, si mai nou Brad Howlett, care a fost adus ca sa sudeze modelul Doctahawk, cel mai recent si radical model pe care il au in portofolio. Toti trei sunt sudori veterani si extrem de bazati in North America, si pe langa ei vin din urma unii foarte tineri precum Chad Corbin de la Corvid Cycles... In UK sunt iarasi extrem de multi bazati. Numai in lumea MTB sunt veterani ca Brian Curtis de la Curtis Cycles, care face probabil cel mai misto brazing din lume, sau ca Steven Shand de la Shand Cycles (Steven Shand a sudat cadrele celor de la Trillion Cycles si le-a preluat si portofoliul, cand au inchis aia firma), sudori mai tineri ca Adrian Bedford, de la Swarf Cycles (Adrian Bedford si Steven Shand au colaborat la constructia modelului Cotic Rocket, full suspension-ul de la Cotic... ) sau ca Paul Burford, de la BTR Fabrication, care e unul din taticii celor de la Pole Bikes... In Franta (Victoire Cycles), Germania (Nicolai Bicycles), Spania (Geronimo Cycles)... deci nu...

Din cate stiu cadrele Jerónimo sunt sudate de Pedro Jeronimo, de asta si sunt customizabile, iar Nordest sunt doar proiectate de el si sudate in Asia... https://www.cycleexif.com/jeronimo-cycles-slu%CC%88tter

Scuze că nu am răspuns în ultima vreme, dar am avut (și am) o perioadă mai stresantă la muncă. Am aflat totuși din întâmplare un posibil răspuns. De menționat că în cazul XC și asfalt, e nevoie pentru performanță ca bicicleta să fie cât mai ușoară. Și pentru păstrarea rezistenței, o geometrie cât mai bună, care foarte probabil e calculată cu un soft, acesta nefiind tocmai ieftin. Și atunci, investiția trebuie recuperată.